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Instituto Dr. Pacheco de Psicología

British Seagull

 

British Seagull - The Best Outboard Motor for the World

British Seagull - The Best Outboard Motor for the World

British Seagull - The Best Outboard Motor for the World

 

 

 

 

Esta página está dedicada a mi motor fuera de borda clásico British Seagull, un Silver Century Plus Fixed Drive, Serie Número SP1718D8, el cual adquirí nuevo el 23 junio 1968.  Todavía luce de manera excelente, tal y como se puede ver en las fotos debajo.  ¡Y todavía corre como el primer día!

 

Con las únicas excepciones de la amarra de goma en el brazo de mando para el cable del acelerador (reemplazada con dos amarras plásticas "tie-wraps") y la reparación de la válvula del combustible detallada debajo, este motor nunca ha requerido un desarme o reparación mayor.  Es todavía el mismo motor que recibí cuando nuevo, excepto por el desgaste normal, ya que he reemplazado algunas piezas con repuestos nuevos originales cuando ha sido necesario.  Si, la mayoría de las partes están todavía disponibles nuevas o usadas en varias fuentes.

 

Después de unos cuatro años de uso con una chalupa de madera prensada "plywood" para uso marino, fabricada por encargo, lo dejé en almacén por unos 25 años.  Estos fueron los años de mis estudios de post-grado en el exterior y del regreso a mi país a establecer mi práctica privada como psicólogo clínico.

 

En 1998, saqué mi Seagull del almacén, le di algo de cariño y cuidado amoroso, reemplacé el cable de alta tensión del magneto ("coil") y la capucha de la bujía de encendido, el cable del acelerador, le puse una bujía de encendido Champion D-16 nueva (decidí guardar en almacén las pocas bujías de encendido originales Champion 8-COM que todavía conservo), reparé la válvula del combustible, limpié y calibré (apertura de 0.50 mm/0.020" tanto para el platino como para la bujía de encendido) los puntos de contacto del platino y de la bujía de encendido y puse aceite SAE 140 en la caja de transmisión (repongo el aceite luego de sacar el agua que se ha introducido en la caja de transmisión, aproximadamente luego de cada 15 horas de funcionamiento).  Trabaja de maravillas desde entonces.

 

En el 2000, adquirí una chalupa de aluminio Crestliner JRMV 1648, de 4.9 m/16' de eslora, la cual uso con mi Seagull para pescar en presas, lagos, ríos y, si, muy audazmente, en aguas costeras abiertas del Mar Caribe cuando está calmado y hay poco viento.  El Seagull siempre ha sido fiel, confiable, digno de confianza y, con toda franqueza y justicia, un compañero ruidoso y con mucho humo.

 

La salida típica de pesca dura unas 8-10 horas corriendo el motor de media a tres cuartos de la marcha máxima, parando solamente para reabastecer combustible.  Por supuesto, continúo usando la mezcla de combustible recomendada en la proporción de 1 parte de aceite para motor de fuera borda en 10 partes de gasolina regular (1:10). 

 

Claro está, siempre llevo algunos repuestos, como bujías de encendido nuevas, resortes y retenedores (arandela y pasadores) para la hélice, al igual que varias herramientas de mano, incluyendo un calibrador de apertura.  Y, siguiendo el manual del propietario, siempre aseguro mi motor (y todos los equipos abordo) con un cabo de seguridad.

 

Mi Seagull siempre me ha traído a mí y a los míos con seguridad de regreso al puerto, sin importar la lluvia, el viento o qué tan gruesa se haya vuelto la mar.  Y confío que hará lo mismo para mis hijos, cuando tengan la edad.

 

 

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Un Cuento de Miedo

 

27-07-2002

 

Este sábado pasado fue un día de mucho miedo, ya que salí a pescar con un amigo en mi pequeña lata de aluminio, un Crestliner JRMV 1648, de 4.9 m (16') de eslora.  Como es usual y esperado, no peces.  Estábamos en aguas muy profundas, en la parte afuera de la Bahía de Salinas, en la costa suroeste de la República Dominicana, fuera por mucho de las capacidades diseñadas para este bote, pero íbamos bien.

 

Mi compañero, un experimentado buceador, ya estaba muy mareado, luego de comer algo que no le cayó bien en el estómago.  Entonces, una inesperada y muy severa ventolera se levantó en toda el área, haciendo crecer las olas hasta el punto de casi voltear el bote.  De hecho, hubo un momento en que pensé que el viento levantaría del agua y voltearía el bote, lo cual pienso que no ocurrió por todo el peso agregado del agua que ya estaba dentro del bote.

 

En un par de minutos o menos después que esta ventolera se iniciara, estábamos de agua por la mitad y el motor--un clásico British Seagull fuera borda de 5 HP del 1968--se paró porque el agua aterrizó la bujía de encendido y los esfuerzos para obtener ayuda mediante mi radio marino de mano fueron en vano.  De hecho, antes de que el motor se parara yo no podía maniobrar con él, pues el viento y la corriente eran tan fuertes que estábamos a merced--o ira--de las olas.

 

Mi compañero estaba muy mareado y no ayudaba.  De hecho, creo que estaba listo "a entregar sus papeles", pues luego me dijo que se había sentido tan mal que el hundirse se percibía como una alternativa atractiva a como se estaba sintiendo....

 

El viento se calmó tan rápido como se había iniciado y las olas gradualmente dejaron de entrar en el bote.  Decidí sacar la mayor cantidad de agua que pude (con un vaso de espuma de Styrofoam de 475 ml/16 oz), para mejorar nuestra flotabilidad.  Mi amigo como que se despertó cuando empezó a sentir la dureza del fondo del bote, ya que había estado suspendido en parte por el agua dentro.

 

Después que pude sacar la mayor parte del agua, empecé a trabajar con el motor y eventualmente logré ponerlo en marcha, pero solamente luego de un buen poco de trabajo.  Tuve hasta que poner algo de combustible dentro de la recámara del cilindro, ya que creo que algo de agua entró al carburador.  Desde luego, tenía algunas bujías de encendido adicionales y tuve que reemplazarla dos veces, ya que el agua dentro del motor rápidamente las ensuciaba.

 

Eventualmente, el motor marchó, con fallos por más o menos un minuto y entonces de manera regular, como es usual.  Habíamos sido empujados hacia mar afuera unos 5-8 Km (3-5 millas).  Afortunadamente, las profundas aguas azules estaban bien navegables, con oleaje de 0.6-1.2 m (2-4 pies) y pudimos regresar a la orilla.  Sin embargo, al entrar a la bahía de nuevo, el oleaje era de unos 1.2-1.8 m (4-6 pies), empujando el límite del bote, pero con algo de habilidad y prudencia, pudimos llegar salvos al puerto.

 

Esta fue la primera y, tengo la esperanza, la única vez en algunos 40 años de hacerme a la mar que he sentido que estaba a punto de perder un bote de debajo de mis pies.  Mi pensamiento era que iba a perder el bote y que de alguna manera iba a tener que volver nadando, pero cuando vi todo lo que tuvimos que navegar para llegar a la orilla, me di cuenta de que quizás no habría tenido la energía para regresar nadando, ya que la orilla estaba muy lejos.  En ese momento, también me di cuenta de que mi amigo hubiese perdido su vida en la mar si nos hubiésemos hundido.

 

Ciertamente, un evento para ser escrito en el Libro de las Experiencias....

 

 

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La Controversia de la Mezcla del Combustible

 

La controversia es interesante, particularmente cuando se enfrentan asuntos ambientales.  Desafortunadamente, estos asuntos no eran considerados prioritarios en la época del desarrollo y fabricación del British Seagull.  En vez, la longevidad y confiabilidad del motor eran atributos mucho más importantes.  Por lo menos, esa es mi impresión y definitivamente la razón por la cual soy el dueño orgulloso de uno desde 1968.

 

El fabricante era muy específico en cuanto a ciertas condiciones mínimas requeridas para el Seagull, siendo la teoría de que poco era requerido para que trabajase confiablemente, siempre que esas pocas reglas no dejasen de ser cumplidas.

 

En particular, la proporción de aceite a combustible de "una parte de aceite a diez partes de gasolina" como el "MÍNIMO", el "DON'T REMOVE' ("NO DESMANTELAR") la culata del cilindro y la importancia de la bujía de encendido como el primer sospechoso en cualquier dificultad al prender o correr el motor.  Y, por supuesto, el a menudo olvidado hasta que se pierde el motor en la mar, "siempre amarre su motor con un cabo".

 

El decidir usar "1 EN 10" en vez del "1 A 10" solamente enriquecería un poco la proporción de aceite a gasolina en la mezcla y teóricamente protegería aún más las partes internas del motor, a la vez que se produciría más humo por el aceite no quemado (y todos sabemos que éstos producen una gran cantidad de humo y ruido, de cualquier manera).  Esto es consistente con las recomendaciones del fabricante, según lo establecido en los manuales para el propietario del motor, citado previamente.

 

El argumento de reducir aún más la cantidad de aceite en la mezcla de combustible, v.g., 1:25, es que a la vez de uno mejor proteger el ambiente, uno tendría que llevar a cabo serias investigaciones de laboratorio para probar la hipótesis de que los nuevos aceites sintéticos adecuadamente protegen partes metálicas concebidas, diseñadas y fabricadas para la mezcla de combustible 1:10.

 

Yo no conozco ninguna investigación formal al respecto.  Lo que si se es que ya no se están fabricando nuevos Seagull y que muchas de las partes internas de estos motores ya no están siendo manufacturadas o no son reemplazables.  Así que, me pregunto, ¿por qué arriesgar estos motores?

 

Por supuesto, el British Seagull eventualmente se convertirá, por su calidad y confiabilidad, en una distinguida pieza de museo, ya que pertenece a una era industrialista que no respetaba el ambiente.  Mientras, yo usaré el mío con prudencia, pero de la manera en que fue concebido que funcionara por sus ingenieros diseñadores: "una parte de aceite a una parte de gasolina" como "MÍNIMO".

 

 

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Reparación de la Válvula de Combustible

 

La fila de fotografías en la parte de abajo muestran un procedimiento de reparación de la válvula de combustible que he desarrollado.  Si usted usa esta técnica, apreciaré que me haga saber sus comentarios acerca de su experiencia con la misma.

 

Lo que he hecho con mi vieja válvula de latón es reemplazar el corcho dañado con cuatro anillos "O" del mismo tamaño (en mi caso, del tipo automotriz, nada especial ), OD 3/8" (0.375" ó 9.525 mm) x ID 3/16" (0.1875" ó 4.7625 mm) x Sección 3/32" (0.09375" ó 2.38125 mm), esto es, del tamaño apropiado para producir fricción sellante.

 

Esta aparenta ser una reparación permanente, ya que estos anillos "O" resisten el contacto con el combustible y son bastante resistentes a la fricción por el movimiento.  Inicialmente realicé esta reparación como una solución temporera, pero esto fue hace varios años y la válvula todavía mantiene fricción en el émbolo, por lo cual está trabajando bien.

 

De hecho, la inspección luego de unos ocho años de uso mostró, como puede verse en las fotos debajo, algo de desgaste de los dos anillos "O" más adentro de la válvula de combustible.  Sin embargo, la válvula estaba todavía cortando el paso de combustible efectivamente.  Simplemente reemplacé los anillos "O" con un nuevo conjunto del mismo tipo y tamaño.  Luego de instalar los nuevos anillos "O", noté que los orificios del combustible producen un pequeño rebanamiento del anillo "O" más profundo dentro de la válvula, a pesar de que esto no aparenta afectar el funcionamiento, pues los orificios para el combustible dentro de la válvula están desplazados.

 

Aún más, la reparación de la válvula puede ser realizada con facilidad.  Todo lo que se requiere es drenar todo el combustible aflojando la manguera de combustible en cualesquiera de sus extremos y abrir la válvula halando el émbolo, si es que todavía opera.  Entonces, retire el émbolo de la válvula aflojando el tornillo retenedor en el lado de la válvula.  El cuerpo de la válvula no tiene que ser quitado del tanque de combustible.  Solamente corte con cuidado el corcho, luego de retirar el émbolo del cuerpo de la válvula y coloque el conjunto de cuatro anillos "O".

 

Un poco de aceite de motor ayuda a colocar en su lugar a los anillos "O", pero no use ninguna herramienta cortante en el proceso, pues esto dañaría los anillos "O".  Los anillos "O" permanecen en posición por el émbolo y el cuerpo de la válvula y producen un sello muy efectivo.

 

Otra técnica de reparación de la cual he leído, pero no usado, es hervir el émbolo con el corcho que se ha secado con el fin de revitalizarlo.  En realidad, leí acerca de esto después de haber improvisado con los anillos "O", así que no lo intenté.  Estoy sorprendido de que los fabricantes originales de la válvula de combustible estuviesen usando corcho para este propósito, ya que es un material que se degrada fácilmente.  Particularmente cuando los anillos "O" han estado disponibles por bastante tiempo.

 

Dos situaciones especiales relacionadas con el combustible: el combustible se derrama del lado del carburador o cuando se inclina el motor.  La primera es una conducta típica del Seagull, ya que esto ocurre luego de inundar el vaso del combustible en el carburador con el cebador especial en los arranques en frío.  Tan pronto como el motor arranca, este derrame cesa.  Si no, entonces debe sospechar que hay sucio en el vaso del combustible o que hay un problema con la aguja o flota del combustible.

 

En cuanto a la segunda situación, el manual del Seagull recomienda usar el combustible en el vaso de combustible del carburador cuando se está arrimando a puerto cerrando el émbolo y permitiendo que el combustible se queme antes de inclinar el motor o de lo contrario se derramará.  Debe recordar no inclinar el motor más allá de la horizontal.

 

Deseo recordar a los Seagullers una pauta a menudo repetida en los manuales del Seagull y a menudo olvidada: asegure su motor con un cabo.  Esto es frecuentemente olvidado y  la causa de muchos motores perdidos al mar.

 

Espero que esto le ayude.

 

 

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Movimiento del Motor

 

Recuerdo haber tenido un problema con mi motor moviéndose en la base.  En mi caso, el problema no estaba relacionado directamente con el soporte de la base, pero con el mecanismo de inclinación.  Describí este problema a un detallista de piezas Seagull en ese tiempo (Sailorman) de la siguiente manera:

"He notado que la pieza de apoyo del motor se mece un poco en la base de montura, aún con la barra de seguridad en su posición.  ¿Usa alguna junta para reducir el espacio (cerca de 3 mm) entre el apoyo y la base de montura para evitar este movimiento en los ejes lateral y perpendicular?  Al inspeccionar las piezas, no noté ningún ajuste posible y no noté este movimiento de mecido cuando el motor era nuevo.  La pieza nueva de apoyo del motor que instalé es unos 3 mm más ancha que la pieza original, pero todavía deja un espacio de unos 3 mm.  Ambas piezas del cuerpo de la estructura (aleación y bronce) aparentan estar en perfectas condiciones."

No pude obtener una respuesta específica de por qué esto estaba ocurriendo.  Recuerdo que Bryan A. Nelmes, el técnico de Sailorman en la ocasión, me dijo que se puso en contacto con la fábrica acerca de este problema, pero sin resultados.  Resolví el problema agregando un "O" ring del tamaño apropiado a un lado de la pieza de apoyo, mantenido en posición por la barra de seguridad.  Esto fue hace varios años y todavía sigue bien.

 

 

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Fotos de Mi British Seagull

 

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British Seagull Silver Century Plus Fixed Drive, Serial Number SP1718D8

 

British Seagull Silver Century Plus Fixed Drive, Serial Number SP1718D8

 

 

 British Seagull Silver Century Plus Fixed Drive, Serial Number SP1718D8

 

 British Seagull Silver Century Plus Fixed Drive, Serial Number SP1718D8

 

 

 

British Seagull Silver Century Plus Fixed Drive, Serial Number SP1718D8

 

 

 

 

British Seagull Silver Century Plus Fixed Drive, Serial Number SP1718D8

 

 

British Seagull Silver Century Plus Fixed Drive, Serial Number SP1718D8 

British Seagull Silver Century Plus Fixed Drive, Serial Number SP1718D8

British Seagull Silver Century Plus Fixed Drive, Serial Number SP1718D8

British Seagull Silver Century Plus Fixed Drive, Serial Number SP1718D8

 British Seagull Silver Century Plus Fixed Drive, Serial Number SP1718D8

 

 

Si desea hacer contacto con nosotros para solicitar información o para ofrecernos sus comentarios, por favor envíenos un correo electrónico a seagull@idpp.org.  Por favor vea otras opciones de contacto en Contacte el IDPP

 

 

¡Gracias por visitar esta página y y vuelva de nuevo pronto!

 

 

Recuerde asegurar su motor con un cabo y ...

 

 

¡Feliz Seagulling!

 

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Instituto Dr. Pacheco de Psicología

Angel Enrique Pacheco, Ph.D.

Director - Psicólogo Clínico

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El Portal en el Internet del IDPP fue Publicado Originalmente 25 marzo 1999

Última Actualización de Esta Página 9 agosto 2008