|
Esta página está dedicada a mi motor fuera de
borda clásico British Seagull, un Silver Century Plus Fixed
Drive, Serie Número SP1718D8, el cual adquirí nuevo el 23 junio
1968. Todavía luce de manera excelente, tal y como se puede ver en
las fotos debajo. ¡Y todavía corre como el primer día!
Con las únicas excepciones de la amarra de goma en
el brazo de mando para el cable del acelerador (reemplazada con dos
amarras plásticas
"tie-wraps") y la reparación de la válvula del combustible detallada
debajo, este motor nunca ha requerido un desarme o reparación mayor.
Es todavía el mismo motor que recibí cuando nuevo, excepto por el
desgaste normal, ya que he reemplazado algunas piezas con repuestos
nuevos originales cuando ha sido necesario. Si, la mayoría de las
partes están todavía disponibles nuevas o usadas en varias fuentes.
Después de unos cuatro años de uso con una chalupa
de madera prensada "plywood" para uso marino, fabricada por
encargo, lo dejé en almacén por unos 25 años. Estos fueron los
años de mis estudios de post-grado en el exterior y del regreso a mi
país a establecer mi práctica privada como psicólogo clínico.
En 1998, saqué mi Seagull del almacén, le di algo
de cariño y cuidado amoroso, reemplacé el cable de alta tensión del
magneto ("coil") y la capucha de la bujía de encendido, el
cable del acelerador, le puse una bujía de encendido Champion D-16 nueva
(decidí guardar en almacén las pocas bujías de encendido originales
Champion 8-COM que todavía conservo), reparé la válvula del combustible,
limpié y calibré (apertura de 0.50 mm/0.020" tanto para el platino como
para la bujía de encendido) los puntos de contacto del platino y de la
bujía de encendido y puse aceite SAE 140 en la caja de transmisión
(repongo el aceite luego de sacar el agua que se ha introducido en la
caja de transmisión, aproximadamente luego de cada 15 horas de
funcionamiento). Trabaja de maravillas desde entonces.
En el 2000, adquirí una chalupa de aluminio
Crestliner
JRMV 1648,
de 4.9 m/16' de eslora, la cual uso con mi Seagull para pescar en
presas, lagos, ríos y, si, muy audazmente, en aguas costeras abiertas
del Mar Caribe cuando está calmado y hay poco viento. El Seagull
siempre ha sido fiel, confiable, digno de confianza y, con toda
franqueza y justicia, un compañero ruidoso y con mucho humo.
La salida típica de pesca dura unas 8-10 horas
corriendo el motor de media a tres cuartos de la marcha máxima, parando
solamente para reabastecer combustible. Por supuesto, continúo
usando la mezcla de combustible recomendada en la proporción de 1 parte
de aceite para motor de fuera borda en 10 partes de gasolina regular
(1:10).
Claro está, siempre llevo algunos repuestos, como
bujías de encendido nuevas, resortes y retenedores (arandela y
pasadores) para la hélice, al igual que varias herramientas de mano,
incluyendo un calibrador de apertura. Y, siguiendo el manual del
propietario, siempre aseguro mi motor (y todos los equipos abordo) con
un cabo de seguridad.
Mi Seagull siempre me ha traído a mí y a los míos
con seguridad de regreso al puerto, sin importar la lluvia, el viento o
qué tan gruesa se haya vuelto la mar. Y confío que hará lo mismo
para mis hijos, cuando tengan la edad.
Regresar al Indice
Regresar Arriba
><((((º>¸.·´¯`·.¸¸.·´¯`·.¸<º))))><
Un Cuento de Miedo
27-07-2002
Este sábado pasado fue un día de mucho miedo, ya
que salí a pescar con un amigo en mi pequeña lata de aluminio, un
Crestliner JRMV 1648, de 4.9 m (16') de eslora. Como es usual y
esperado, no peces. Estábamos en aguas muy profundas, en la parte
afuera de la Bahía de Salinas, en la costa suroeste de la República
Dominicana, fuera por mucho de las capacidades diseñadas para este bote,
pero íbamos bien.
Mi compañero, un experimentado buceador, ya estaba
muy mareado, luego de comer algo que no le cayó bien en el estómago.
Entonces, una inesperada y muy severa ventolera se levantó en toda el
área, haciendo crecer las olas hasta el punto de casi voltear el bote.
De hecho, hubo un momento en que pensé que el viento levantaría del agua
y
voltearía
el bote, lo cual pienso que no ocurrió por todo el peso agregado del
agua que ya estaba dentro del bote.
En un par de minutos o menos después que esta
ventolera se iniciara, estábamos de agua por la mitad y el motor--un
clásico British Seagull fuera borda de 5 HP del 1968--se paró porque el
agua aterrizó la bujía de encendido y los esfuerzos para obtener ayuda
mediante mi radio marino de mano fueron en vano. De hecho, antes
de que el motor se parara yo no podía maniobrar con él, pues el viento y
la corriente eran tan fuertes que estábamos a merced--o ira--de las
olas.
Mi compañero estaba muy mareado y no ayudaba.
De hecho, creo que estaba listo "a entregar sus papeles", pues luego me
dijo que se había sentido tan mal que el hundirse se percibía como una
alternativa atractiva a como se estaba sintiendo....
El viento se calmó tan rápido como se había
iniciado y las olas gradualmente dejaron de entrar en el bote.
Decidí sacar la mayor cantidad de agua que pude (con un vaso de espuma
de Styrofoam de 475 ml/16 oz), para mejorar nuestra flotabilidad.
Mi amigo como que se despertó cuando empezó a sentir la dureza del fondo
del bote, ya que había estado suspendido en parte por el agua dentro.
Después que pude sacar la mayor parte del agua,
empecé a trabajar con el motor y eventualmente logré ponerlo en marcha,
pero solamente luego de un buen poco de trabajo. Tuve hasta que
poner algo de combustible dentro de la recámara del cilindro, ya que
creo que algo de agua entró al carburador. Desde luego, tenía
algunas bujías de encendido adicionales y tuve que reemplazarla dos
veces, ya que el agua dentro del motor rápidamente las ensuciaba.
Eventualmente, el motor marchó, con fallos por más
o menos un minuto y entonces de manera regular, como es usual.
Habíamos sido empujados hacia mar afuera unos 5-8 Km (3-5 millas).
Afortunadamente, las profundas aguas azules estaban bien navegables, con
oleaje de 0.6-1.2 m (2-4 pies) y pudimos regresar a la orilla. Sin
embargo, al entrar a la bahía de nuevo, el oleaje era de unos 1.2-1.8 m
(4-6 pies), empujando el límite del bote, pero con algo de habilidad y
prudencia, pudimos llegar salvos al puerto.
Esta fue la primera y, tengo la
esperanza, la única vez en algunos 40 años de hacerme a
la mar que he sentido que estaba a punto de perder un
bote de debajo de mis pies. Mi pensamiento era que
iba a perder el bote y que de alguna manera iba a tener
que volver nadando, pero cuando vi todo lo que tuvimos
que navegar para llegar a la orilla, me di cuenta de que
quizás no habría tenido la energía para regresar
nadando, ya que la orilla estaba muy lejos. En ese
momento, también me di cuenta de que mi amigo hubiese
perdido su vida en la mar si nos hubiésemos hundido.
Ciertamente, un evento para ser
escrito en el Libro de las Experiencias....
Regresar al Indice
Regresar Arriba
><((((º>¸.·´¯`·.¸¸.·´¯`·.¸<º))))><
La Controversia de la
Mezcla del Combustible
La controversia
es interesante, particularmente cuando se enfrentan
asuntos ambientales. Desafortunadamente, estos
asuntos no eran considerados prioritarios en la época
del desarrollo y fabricación del British Seagull.
En vez, la longevidad y confiabilidad del motor eran
atributos mucho más importantes. Por lo menos, esa
es mi impresión y definitivamente la razón por la cual
soy el dueño orgulloso de uno desde 1968.
El fabricante
era muy específico en cuanto a ciertas condiciones
mínimas requeridas para el Seagull, siendo la teoría de
que poco era requerido para que trabajase
confiablemente, siempre que esas pocas reglas no dejasen
de ser cumplidas.
En particular,
la proporción de aceite a combustible de "una parte de
aceite a diez partes de gasolina" como el "MÍNIMO", el
"DON'T REMOVE' ("NO DESMANTELAR") la culata del cilindro
y la importancia de la bujía de encendido como el primer
sospechoso en cualquier dificultad al prender o correr
el motor. Y, por supuesto, el a menudo olvidado
hasta que se pierde el motor en la mar, "siempre amarre
su motor con un cabo".
El decidir usar
"1 EN 10" en vez del "1 A 10" solamente enriquecería un
poco la proporción de aceite a gasolina en la mezcla y
teóricamente protegería aún más las partes internas del
motor, a la vez que se produciría más humo por el aceite
no quemado (y todos sabemos que éstos producen una gran
cantidad de humo y ruido, de cualquier manera).
Esto es consistente con las recomendaciones del
fabricante, según lo establecido en los manuales para el
propietario del motor, citado previamente.
El argumento de
reducir aún más la cantidad de aceite en la mezcla de
combustible, v.g., 1:25, es que a la vez de uno mejor
proteger el ambiente, uno tendría que llevar a cabo
serias investigaciones de laboratorio para probar la
hipótesis de que los nuevos aceites sintéticos
adecuadamente protegen partes metálicas concebidas,
diseñadas y fabricadas para la mezcla de combustible
1:10.
Yo no conozco
ninguna investigación formal al respecto. Lo que
si se es que ya no se están fabricando nuevos Seagull y
que muchas de las partes internas de estos motores ya no
están siendo manufacturadas o no son reemplazables.
Así que, me pregunto, ¿por qué arriesgar estos motores?
Por supuesto,
el British Seagull eventualmente se convertirá, por su
calidad y confiabilidad, en una distinguida pieza de
museo, ya que pertenece a una era industrialista que no
respetaba el ambiente. Mientras, yo usaré el mío
con prudencia, pero de la manera en que fue concebido
que funcionara por sus ingenieros diseñadores: "una
parte de aceite a una parte de gasolina" como "MÍNIMO".
Regresar al Indice
Regresar Arriba
><((((º>¸.·´¯`·.¸¸.·´¯`·.¸<º))))><
Reparación de la
Válvula de Combustible
La fila de fotografías en la
parte de abajo muestran un procedimiento de reparación de la válvula de
combustible que he desarrollado. Si usted usa esta técnica,
apreciaré que me haga saber sus comentarios acerca de su experiencia con
la misma.
Lo que he hecho con mi vieja
válvula de latón es reemplazar el corcho dañado con cuatro anillos "O"
del mismo tamaño (en mi caso, del tipo automotriz, nada especial ), OD
3/8" (0.375" ó 9.525 mm) x ID 3/16" (0.1875" ó 4.7625 mm) x Sección
3/32" (0.09375" ó 2.38125 mm), esto es, del tamaño apropiado para
producir fricción sellante.
Esta aparenta ser una
reparación permanente, ya que estos anillos "O" resisten el contacto con
el combustible y son bastante resistentes a la fricción por el
movimiento. Inicialmente realicé esta reparación como una solución
temporera, pero esto fue hace varios años y la válvula todavía mantiene
fricción en el émbolo, por lo cual está trabajando bien.
De hecho, la inspección luego
de unos ocho años de uso mostró, como puede verse en las fotos debajo,
algo de desgaste de los dos anillos "O" más adentro de la válvula de
combustible. Sin embargo, la válvula estaba todavía cortando el
paso de combustible efectivamente. Simplemente reemplacé los
anillos "O" con un nuevo conjunto del mismo tipo y tamaño. Luego
de instalar los nuevos anillos "O", noté que los orificios del
combustible producen un pequeño rebanamiento del anillo "O" más profundo
dentro de la válvula, a pesar de que esto no aparenta afectar el
funcionamiento, pues los orificios para el combustible dentro de la
válvula están desplazados.
Aún más, la reparación de la
válvula puede ser realizada con facilidad. Todo lo que se requiere
es drenar todo el combustible aflojando la manguera de combustible en
cualesquiera de sus extremos y abrir la válvula halando el émbolo, si es
que todavía opera. Entonces, retire el émbolo de la válvula
aflojando el tornillo retenedor en el lado de la válvula. El
cuerpo de la válvula no tiene que ser quitado del tanque de combustible.
Solamente corte con cuidado el corcho, luego de retirar el émbolo del
cuerpo de la válvula y coloque el conjunto de cuatro anillos "O".
Un poco de aceite de motor
ayuda a colocar en su lugar a los anillos "O", pero no use ninguna
herramienta cortante en el proceso, pues esto dañaría los anillos "O".
Los anillos "O" permanecen en posición por el émbolo y el cuerpo de la
válvula y producen un sello muy efectivo.
Otra técnica de reparación de
la cual he leído, pero no usado, es hervir el émbolo con el corcho que
se ha secado con el fin de revitalizarlo. En realidad, leí acerca
de esto después de haber improvisado con los anillos "O", así que no lo
intenté. Estoy sorprendido de que los fabricantes originales de la
válvula de combustible estuviesen usando corcho para este propósito, ya
que es un material que se degrada fácilmente. Particularmente
cuando los anillos "O" han estado disponibles por bastante tiempo.
Dos situaciones especiales
relacionadas con el combustible: el combustible se derrama del lado del
carburador o cuando se inclina el motor. La primera es una
conducta típica del Seagull, ya que esto ocurre luego de inundar el vaso
del combustible en el carburador con el cebador especial en los
arranques en frío. Tan pronto como el motor arranca, este derrame
cesa. Si no, entonces debe sospechar que hay sucio en el vaso del
combustible o que hay un problema con la aguja o flota del combustible.
En cuanto a la segunda
situación, el manual del Seagull recomienda usar el combustible en el
vaso de combustible del carburador cuando se está arrimando a puerto
cerrando el émbolo y permitiendo que el combustible se queme antes de
inclinar el motor o de lo contrario se derramará. Debe recordar no
inclinar el motor más allá de la horizontal.
Deseo recordar a los Seagullers
una pauta a menudo repetida en los manuales del Seagull y a menudo
olvidada: asegure su motor con un cabo. Esto es frecuentemente
olvidado y la causa de muchos motores perdidos al mar.
Espero que esto le ayude.
Regresar al Indice
Regresar Arriba
Movimiento del Motor
Recuerdo haber tenido un
problema con mi motor moviéndose en la base. En mi caso, el
problema no estaba relacionado directamente con el soporte de la base,
pero con el mecanismo de inclinación. Describí este problema a un
detallista de piezas Seagull en ese tiempo (Sailorman) de la siguiente
manera:
"He notado que la pieza de apoyo del motor se mece un poco en la base de
montura, aún con la barra de seguridad en su posición. ¿Usa alguna
junta para reducir el espacio (cerca de 3 mm) entre el apoyo y la base
de montura para evitar este movimiento en los ejes lateral y
perpendicular? Al inspeccionar las piezas, no noté ningún ajuste
posible y no noté este movimiento de mecido cuando el motor era nuevo.
La pieza nueva de apoyo del motor que instalé es unos 3 mm más ancha que
la pieza original, pero todavía deja un espacio de unos 3 mm.
Ambas piezas del cuerpo de la estructura (aleación y bronce) aparentan
estar en perfectas condiciones."
No pude obtener una respuesta específica de por qué esto estaba
ocurriendo. Recuerdo que Bryan A. Nelmes, el técnico de Sailorman
en la ocasión, me dijo que se puso en contacto con la fábrica acerca de
este problema, pero sin resultados. Resolví el problema agregando
un "O" ring del tamaño apropiado a un lado de la pieza de apoyo,
mantenido en posición por la barra de seguridad. Esto fue hace
varios años y todavía sigue bien.
Regresar al Indice
Regresar Arriba
><((((º>¸.·´¯`·.¸¸.·´¯`·.¸<º))))><
Fotos de Mi British Seagull
Al hacer clic en cualesquiera de estas imágenes, las
mismas abren en una nueva página la misma imagen en tamaño aumentado,
mientras se mantiene abierta la página principal. Para ver las
imágenes apropiadamente, puede ser que tenga que hacer un zoom en la
imagen haciendo clic a la imagen misma y entonces al ícono que aparece.
Para regresar a la página principal, usted puede simplemente cerrar la
nueva página y/o presionar las teclas
Alt + Tab en su teclado.
Si desea hacer contacto con
nosotros para solicitar información o para ofrecernos sus comentarios,
por favor envíenos un correo electrónico a
seagull@idpp.org.
Por favor vea otras opciones de contacto en
Contacte el IDPP.
¡Gracias por visitar esta página y y vuelva de
nuevo pronto!
Recuerde asegurar su motor con
un cabo y ...
¡Feliz
Seagulling!
Regresar al Indice
Regresar Arriba
><((((º>¸.·´¯`·.¸¸.·´¯`·.¸<º))))><
|
